Proiecte care au murit : Calea ferată Brașov–Buzău

Proiecte care au murit : Calea ferată Brașov–Buzău

Vă așteptăm comentariile și pe pagina de Facebook.

Cu 100 de ani în urmă, autoritățile au decis să unească Brașovul cu Buzăul pe șine, spărgând munții. De la Brașov s-a pătruns până la Întorsura Buzăului. Așa a apărut Tunelul Teliu, cel mai lung din România, cu 4.369,5 m, construit în cinci ani și inaugurat în 1931. Pentru că linia de cale ferată nu a ajuns, niciodată, la destinație, tunelul s-a aflat în moarte clinică chiar din primele zile. Pe 30 iunie 2018 podul de piatră de la Budila s-a dărâmat, astfel că linia a devenit total inutilizabilă

Premisele acestui proiect pot fi identificate încă din anul 1862, când, în textul unui memoriu tratând problema realizării „celui dintâi drum de fier din România Unită”, ilustrul om politic şi ziarist George Bariţiu (1812-1893) considera că viitorul traseu ar fi trebuit „să lege Giurgiul cu Bucureştiul şi, trecând prin Ploieşti, să se apropie de munţi”.

Punerea în practică a ambiţiosului deziderat avea să demareze însă abia patru decenii mai târziu, la 24 martie 1907, când în „Monitorul Oficial” nr. 276 este publicat textul Înaltului Decret Regal Nr. 1129, prin care era aprobată construcţia viitoarei linii ferate particulare „de utilitate publică” Buzău-Nehoiaşu, primul tronson al proiectatei căi ferate Buzău-Braşov.

În 1907, Ministerul Lucrărilor Publice a contactat ”Banca Marmorosch Blank Societate Anonimă” pentru a face rost de bani și a porni la drum construcția căii ferate Buzău – Nehoiașu. Antrepriza Weiss-Vasilescu este desemnată spre execuție. Pe 9 august 1909 lucrarea e deja terminată. 73,3 km. Punctul terminus al acestei linii în Buzău a fost, inițial, Gara Drăgaica, dar, în 1942, s-a decis construirea unui peron special, care, astăzi, este linia cu numărul 20. În 1924, Statul Român a devenit proprietar și a decis să extindă lucrarea, în vederea conectării ei cu Brașov – Întorsura Buzăului, pentru crearea unei noi căi ferate transcarpatice.

Din cealaltă parte, de peste munți, construcția a pornit la drum în 1924, după ce studii se efectuaseră cu doi ani mai înainte. S-a început din Brașov, apoi s-a ajuns la Hărman. De aici, prin localitatea Budila, parcurs ascendent până la Teliu. După ce trecea un viaduct impozant, linia de cale ferată ajungea în județul Covasna (pe raza căruia se află Întorsura Buzăului) pe sub munte, prin cel mai lung tunel de cale ferată din România.

Pentru ca proiectatul „drum de fier” transcarpatic să poată străpunge culmile întâlnite pe tronsonul său cuprins între Braşov şi Întorsura Buzăului, a fost necesară însă construcţia a trei tuneluri, cel mai important dintre ele, de la Teliu, măsurând nu mai puţin de 4.379 de metri.

Monumentala lucrare de arhitectură feroviară, ce rămâne şi în prezent cea mai lungă construcţie de acest tip din România, a fost realizată de antrepriza germană „Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft-Berlin”, excavarea sa demarând de la nord către sud, în ziua de 15 iulie 1924.

După aproape un an, în ziua de 5 iulie 1925, o altă echipă de tunelişti a început să lucreze în sens contrar, dinspre actuala staţie de cale ferată Întorsura Buzăului, cele două galerii întâlnindu-se în ziua de 1 octombrie 1926, la o distanţă de 3.363 de metri de portalul nordic al tunelului şi 1.013 metri de cel sudic.

Inginerul care trebuia să facă inaugurarea a murit, electrocutat, la petrecere!

La sfârșitul anului 1928, când tunelul era aproape gata, s-a decis ca inugurarea să aibă loc în 1929, printr-o serbare cu sute de invitați. La capătul tunelului se ridicase o scenă pe care inginerul Cotința, după jocuri populare, discursuri și tăieri de panglici, trebuia să conecteze tunelul la rețeaua electrică. Tras la țol festiv, Cotința s-a suit pe scenă și a luat firele în mână. În momentul în care le-a unit, a ieșit o flamă imensă, iar omul a picat mort! Petrecerea s-a spart, inaugurarea s-a amânat.

Uneie voci au vorbit și despre o variantă a Mioriței, cu inginerul german care l-ar fi curentat pe cel român, care era mai ”ortoman” și dorea să iasă în evidență. Cercetările ulterioare au stabilit că a fost vorba doar de un ”regretabil incident”. Familia avea să-l înmormânteze în Teliu, într-un cavou considerat de localnici ”extrem de ciudat”, pentru că avea forma…intrării în tunel. În 1963, rudele l-au mutat la București, dar ”tunelul din cimitir” a rămas intact. În 2008, popa locului, supărat că la slujba de Înviere cavoul deranja enoriașii, l-a dărâmat defnitiv. A fost momentul în care sufletul lui Cotința s-a transformat într-o stafie, ce bântuie, și azi, tunelul, așa cum spun oamenii de prin partea locului.

Prin 1935, s-a decis continuarea lucrărilor, dar începuse o perioadă de criză, continuată de declanșarea celei de-a doua mari conflagrații mondiale, astfel că proiectul a fost abandonat. După cel de-al Doilea Război Mondial, Gheorghe Gheorghiu-Dej, pe atunci ministru al transporturilor, s-a implicat în construcție, dar linia n-a fost continuată. Nici măcar nu a fost dublată sau electrificată, iar compania de stat a continuat să opereze numai cu trenuri personale. În 2009, CFR a anulat patru din cele cinci trenuri ce circulau prin zonă. ”Transferoviar Grup” a preluat transportul local de persoane și de marfă și a reluat circulația trenurilor.

În 1944, nemţii în retragere au încercat să dinamiteze tunelul, dar s-au lovit de rezistenţa forţelor româneşti şi a unor gărzi formate din localnicii din Teliu. A avut loc o luptă soldată cu victime din ambele tabere, dar germanii au fost respinşi şi tunelul a rămas intact.

Situația internațională tulbure și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut ca ultimul tronson de linie rămas, Întorsura Buzăului–Nehoiașu, să nu mai fie construit niciodată, iar din proiectata cale ferată transcarpatică Brașov–Buzău să lipsească doar circa 35 de kilometri în linie dreaptă.

În perioada postbelică au fost făcute mai multe planuri de a lega oraşele Braşov şi Buzău pe o cale ferată care să treacă prin cel mai lung tunel din România, dar toate au fost abandonate. Tunelul de la Teliu, o investiţie absolut impresionantă, a rămas să fie folosit doar de câteva personale pentru navetişti. Acum, prin el trec zilnic doar patru automotoare cu puţini oameni din zona Întorsura Buzăului, care merg să muncească la Braşov.

Pe 30 iunie 2018, podul de piatră de la Budila s-a prăbușit, după gravele inundații din zonă, astfel că linia, și așa fantomatică, a devenit inutilizabilă. Cum este greu de crezut că autoritățile vor ridica un alt pod, proiectul căii ferate Brașov – Buzău, vechi de un secol, poate fi considerat mort. Definitiv!

(Articol citit de 999 ori)
Voteaza articolul !
[Voturi: 10 Media: 4.8]

Vă așteptăm comentariile și pe pagina de Facebook.

0 0

Related Articles

Abonează-te prin mail:

Delivered by FeedBurner